第四十一章 新铁路标准 (第2/4页)
更多的使用隧道和桥梁，施工成本涨个七八倍都有可能，现在国家初创，到处都要用钱，陛下是否能考虑，先按照旧式轨道标准建设，等过些年财政上更加宽松了，再对轨道进行改制。”詹天佑略带小心的说道。
“呵呵，别相信那些报纸上的白痴胡扯，铁路标准乃是百年大计，使用旧式标准建设铁路，看似一开始能够节省下一部分钱来，但是等旧式铁路形成规模时候，就算是我也没有那个能力，推动整个国家将耗费了几十年财政收入建设的铁路全部废弃，然后建设更加昂贵的新式铁路了。
到时候这庞大的旧式铁路，就会形成我们国家工业发展最大的绊脚石，而且是一块谁都没有能力搬走的绊脚石。”林封可是知道，后世交通最让人吐槽的地方在于，本来铁路类似海运一样，存在着规模优势效应，最适合运输重工业产品的。
但是坑爹的准轨标准把长宽高定的太低，公路标准倒是因为是后来制定的，对长宽高的限制通常更高，结果到最后各种大件物品反倒需要用公路来运输，想要对铁路系统进行升级嘛，铁路系统几十年发展下来，庞大的铁轨长度和机车保有量，除非全国上下十来年不吃不喝，不然根本没有那么多的资金去更换，不升级嘛就只能继续这么尴尬的过着。
类似的情况还有长江水运能力，因为兔子建设当年第一座跨越长江的大桥，南京长江大桥的时候，一方面是不懂的水运发展方向，一方面是太穷为了省钱，就把那座大桥的高度定的太矮，这座桥建起来之后，后面的大桥纷纷效仿，结果等过几年经济发展起来了，才尴尬的发现因为桥太矮，大型船只进不了长江。
要知道水运规模优势是最明显的，只要技术上能够做得到，船造的越大同吨位物资的运输成本就越低，要不然海上也不会有哪些几万吨，乃至几十万吨的巨型货轮出没了，因为这个问题，长江地区的水运成本至少涨了五六成，你去单独把某一两座桥拆掉重建的话，因为有其他的桥挡着，大船照样开不进来，把长江流域所有的大桥拆掉重
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